O Lobo Marinho vai parar de 14 a 22 de Outubro, uma paragem extraordinária motivada por uma avaria no veio propulsor. O ferry vai para reparação em Canárias, no estaleiro da Astican, em Las Palmas, ficando a Madeira e o Porto Santo sem a habitual ligação marítima de passageiros. Para mitigar o impacto, a Porto Santo Line, proprietária do navio, garantirá neste período 50 viagens diárias aéreas de ida e volta entre as duas ilhas, através da Binter. Assegurará igualmente o transporte de carga num navio porta-contentores a fretar pela empresa. Paulo Reis, internauta, em reação à notícia, no Facebook do DIÁRIO, escreveu: “O contrato obriga a substituição do navio”. Está a Porto santo Line obrigada a substituir o navio nesta situação?

O contrato de concessão do direito de expÌoração, em regime de serviço público, do serviço de transporte marítimo regular de passageiros e mercadorias entre a Madeira e Porto Santo foi entregue à Porto Santo Line a 23 de Fevereiro de 1996, com efeitos a 12 de Novembro de 1995. O operador privado vinha assim substituir o Governo Regional que até então era directamente responsável pela linha regular de ligação entre as ilhas.

Este contrato inicial foi celebrado por um período de dez anos, prorrogável por períodos sucessivos e inclui inicialmente o Pátria, propriedade da Região.

O capítulo sexto do contrato de 1996, que aborda as embarcações afectas à concessão, afectava o ‘Pátria’, propriedade da Região, em regime de afretamento a tempo, dando 120 dias a Porto Santo Line para propor para aprovação um navio tipo ferry. Depois de aprovado o navio, a concessionária tinha trinta dias para o colocar em operação. Assim aconteceu. O ‘Pátria’ foi fretado por uns meses, até a Porto Santo Line iniciar a 8 de Junho de 1996 as viagens com o primeiro navio Lobo Marinho.

O contrato inicial nada diz sobre navios de substituição. No artigo 15.º, relativo às obrigações de serviço público, lê-se que a concessionária deveria explorar de forma regular e contínua a linha de transporte marítimo de passageiros e mercadorias entre a Madeira e o Porto Santo, com os meios e a capacidade necessárias para dar satisfação aos tráfegos previsíveis de passageiros.

Nos deveres de conservação, cláusula décima nona, acrescenta que a Porto Santo Line tem de ter e fazer funcionar as embarcações afectas à concessão e necessárias à realização do serviço público. Fica também claro nesta cláusula que procede a seu cargo à recuperação ou substituição imediata de todas as peças e/ou equipamentos defeituosos ou deteriorados e realiza todas as obras de reparação julgadas necessárias, “tudo por forma a não prejudicar a correcta prestação do serviço público e a garantir permanentemente uma perfeita operacionalidade”.

Nas causas de rescisão está a interrupção da exploração do serviço, por facto imputável ao concessionário se não tiverem sido tomadas medidas tendentes à remoção da respectiva causa, e se feito de forma reiterada e dolosa. Mas esclarece que não são causas de rescisão os factos ocorridos por força maior, e todos os factos que a Região considere justificados.

A 13 de Setembro de 2004 o Governo Regional deu mais dez anos de exploração da linha, com início a 12 de Novembro de 2005. Em 2007 o contrato de concessão foi alvo de alterações.

Foi aditado ao objecto de concessão a isenção de taxas portuárias, de pilotagem, acostagem e desacostagem no frete de porta contentores, no âmbito das obrigações de serviço público em todos os portos da Região usados no âmbito da concessão. O serviço público passou a ser entre a Madeira e o Porto Santo e não o Funchal e o Porto Santo.

Nesta ocasião foi também desafectado o navio Pátria da concessão, com efeitos a 1 de Janeiro de 2007. O navio da Região deixava a partir dessa data de se apresentar como  alternativa para cobrir as imobilizações da embarcação principal.

A partir dessa data, e no período em que a única embarcação afecta à concessão se encontre em docagem anual e ou em manutenção, diz agora o contrato que o concessionário fica obrigado a fretar uma embarcação a tempo no mercado internacional, sendo os respectivos custos adicionais, bem como os custos de posicionamento e reposicionamento da referida embarcação, suportados pelo concedente, tendo como referência o custo de afretamento do Independência no último ano de operação (2006). No entanto, fica também claro na mesma alteração que apesar do número anterior, que a embarcação e os custos têm de ser aprovados. “Sempre que não seja possível concretizar o afretamento no mercado internacional, por inexistência ou indisponibilidade de embarcações ou por inviabilidade económica da operação, pode o concedente (…) autorizar o concessionário a proceder à interrupção do serviço de transporte de passageiros, durante o período em que a embarcação afecta à concessão se encontre em docagem e ou em manutenção”.

Nesta alteração contratual foi ainda prorrogado o serviço por mais dez anos, a contar de 12 de Novembro de 2015.

A 29 de Dezembro 2022 houve uma nova alteração, para incluir o transporte gratuito entre o Porto Santo e a Madeira de produtos agrícolas lá produzidos; a disponibilização de dez lugares em todas as viagens para residentes no Porto Santo e três para doentes do Porto Santo, bem como realizar até seis viagens extraordinárias em caso de inoperacionalidade.

Foi prorrogado novamente o prazo da concessão, a contar de 12 de Novembro de 2025, sendo que em contrapartida a Porto Santo Line renuncia a qualquer compensação devido a reequilíbrio económico-financeiro do contrato.

Face a esta informação, do ponto de vista do articulado, é verdade que o contrato diz que a Porto Santo Line fica obrigada a fretar uma embarcação. Mas, na prática, esse frete tem de ser aprovado e pago pela Região, pelo que a obrigação recai sobre o Governo Regional.

A Secretaria Regional de Economia garante que a Porto Santo Line tem apresentado continuamente dados que provam a inviabilidade financeira da operação. Em Fevereiro de 2018, numa comissão parlamentar na Assembleia Legislativa da Madeira, o então administrador da Porto Santo Line, Duarte Rodrigues, apresentou os números. Fretar um navio custaria entre 35 a 50 mil euros por dia. Revelou os armadores contactados e a inexistência de navios disponíveis para operações de curta duração.

Face às dificuldades e aos custos, na prática, o Governo Regional tem optado por autorizar a interrupção. O navio próprio da Região, que chegou a ser alternativa neste contrato, também tinha custos elevados de manutenção e obrigava a uma tripulação permanente, pelo que também acabou por sair do contrato e ser vendido.

Face a este conjunto de factos, consideramos impreciso que o contrato obrigue a Porto Santo Line a substituir o navio nestas situações temporárias.