O incêndio num veículo eléctrico ocorrido na última madrugada levanta, uma vez mais, várias questões sobre os carros deste género, a sua segurança e, inclusive, se são menos seguros do que os carros a combustão interna (gasolina ou gasóleo). A dúvida tem sentido, como tem sentido procurar respostas. Uma das situações que mais chamou à atenção foi a demora que os Bombeiros levaram a combater um fogo que, num primeiro momento, parecia quase extinto para, logo de seguida e pelo menos duas vezes, voltar a reacender as chamas.

Perante estas imagens, importa, em primeiro lugar, relembrar que há bem pouco tempo o DIÁRIO noticiara um Fact-Check sobre se há maior risco de incêndio nas viaturas eléctricas em relação às de combustão. Na altura, como agora, a conclusão é igual: Os VE registam cerca de 25 incêndios por 100.000 veículos, face a aproximadamente 1.530 por 100.000 veículos a gasolina. Os híbridos têm o pior registo de todos: cerca de 3.475 por 100.000. Os dados provêm do National Transportation Safety Board / Bureau of Transportation Statistics (NTSB/BTS) norte-americanos, confirmados pela agência sueca MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) e pelo australiano EV FireSafe (base de dados global verificada de incidentes com Veículos Eléctricos).

Posto isto, importa ainda esclarecer que os Bombeiros madeirenses têm meios e estão treinados para dar a a resposta devida a estas ocorrências específicas para veículos eléctricos, como fica notório nestas duas notícias.

Por isso, vamos aos factos e responder à pergunta: A extinção de incêndios em veículos eléctricos é mais complexa e demorada do que em veículos de combustão interna?

A diferença fundamental entre os dois tipos de incêndio reside na química da bateria de iões de lítio. Quando uma célula sofre sobreaquecimento, por dano mecânico, defeito de fabrico ou sobrecarga, inicia-se uma reacção em cadeia designada 'thermal runaway': o calor gerado por uma célula eleva a temperatura das células adjacentes, que por sua vez entram em colapso, propagando o processo por todo o módulo. Esta reacção é auto-sustentada, ou seja produz o seu próprio oxigénio, e não pode ser interrompida por privação de ar, ao contrário do que acontece com os combustíveis convencionais.

O Fire Protection Research Foundation, o braço de investigação da NFPA (National Fire Protection Association), realizou seis testes de combustão em escala real com baterias de iões de lítio. Num desses testes, uma bateria de aproximadamente 270 kg exigiu mais de 9.800 litros de água para extinção. Em incidentes reais documentados pelo Corpo de Bombeiros de Austin (EUA), veículos Tesla exigiram entre 115.000 e 150.000 litros, comparado com os 2.000 a 4.000 litros habituais num incêndio de um veículo a gasolina.

Christensen, citado em testes de escala real (RISE/Autocar), é professor de Electroquímica Pura e Aplicada na Universidade de Newcastle (Reino Unido) e líder da equipa de investigação do projecto SafeBatt da Faraday Institution. É consultor sénior do National Fire Chiefs Council do Reino Unido e aconselhou cerca de 60 serviços de bombeiros sobre os riscos das baterias de iões de lítio.

No caso da base de dados da EV FireSafe da Austrália, que agrega e verifica incidentes globais, determinou que 13% dos veículos eléctricos estudados reacenderam após extinção aparente. Dois casos apresentaram múltiplos reacendimentos ao longo de várias horas. Foram registados cinco casos de reacendimento em reboque, com ferimentos leves nos condutores. O caso mais extremo documentado ocorreu 68 dias após o incidente inicial.

A razão é a chamada 'energia residual' (stranded energy): células que não arderam mas foram afectadas termicamente pelo incêndio adjacente podem entrar em 'thermal runaway' num momento posterior, sem aviso. O EV FireSafe registou um caso em que uma célula manteve energia residual após três meses de imersão em água. Por este motivo, a prática recomendada pelos serviços de emergência de vários países é a monitorização do veículo durante 24 a 48 horas com câmaras de imagem térmica, em local aberto com acesso a água.

Gases tóxicos: um risco adicional para os socorristas

Como se pode ver no vídeo desta noite, além da quantidade de espuma (agente químico usado para o combate), os que mais se fez notar é a quantidade de fumo expelido pelo incêndio.

Estudos publicados em Scientific Reports (Nature) e pelo RISE Research Institute da Suécia quantificaram as emissões de fluoreto de hidrogénio (HF) em incêndios de baterias de iões de lítio: entre 20 e 200 mg/Wh de capacidade nominal da bateria. Estudos mais recentes do UL Research Institutes mediram concentrações de HF de 50 a 200 partes por milhão (ppm) em incêndios reais de VE, valor que excede amplamente o limiar de perigo imediato para a vida e saúde (IDLH) estabelecido em 30 ppm. O HF provoca queimaduras profundas nos tecidos e depleção sistémica de cálcio.

Em contraste, os incêndios em veículos a combustão geram principalmente monóxido de carbono e hidrocarbonetos, para os quais os bombeiros dispõem de protocolos e equipamentos de protecção estabelecidos há décadas. Por exemplo, um incêndio em 2023 num parque de estacionamento do aeroporto de Luton (Reino Unido), onde vários VE arderam em sequência, registou níveis de fluoreto nas águas residuais 200 vezes superiores aos limites de segurança para a água potável.

Evolução dos protocolos e novas técnicas

O desafio operacional é reconhecido e amplamente documentado. Em 2025, a NFPA e o Fire Safety Research Institute (FSRI) testaram uma nova abordagem: inclinar o veículo para o lado expõe a caixa da bateria, permitindo acesso directo às mangueiras e reduzindo o tempo de supressão activa para cerca de 24 minutos com múltiplas linhas de água. A mesma NFPA emitiu, também em 2025, um aviso sobre o risco de explosão associado ao uso incorreto de cobertores ignífugos em VE, após testes revelarem que a acumulação de gases inflamáveis sob a cobertura pode ser detonada se o cobertor for levantado.

Um método experimental testado na Suíça e reportado pela CTIF (Associação Internacional de Bombeiros) conseguiu extinguir um incêndio de bateria em dez minutos com cerca de 750 litros de água, através de injecção directa no compartimento da bateria, resultado promissor mas ainda em fase de validação e não de aplicação generalizada.

A maior complexidade de extinção é um facto operacional confirmado, mas distinto da questão da frequência, pois, como referimos acima, os VE incendeiam-se muito menos. Ainda assim, à maior dificuldade de extinção não equivale a maior risco global.

Expliquemos: Os volumes máximos de água documentados (até 150.000 litros) correspondem a casos extremos com grandes packs de bateria. A NFPA estima que baterias de cerca de 270 kg exigem a partir de mais ou menos 9.800 litros, sendo valores variáveis consoante a capacidade da bateria e a táctica aplicada. Os veículos híbridos plug-in partilham os riscos de bateria dos VE, mas em escala menor devido ao tamanho reduzido do pack. Não são equiparáveis aos VE puros em todos os parâmetros (100%).

A investigação em novas tecnologias, tais como baterias de estado sólido, fluidos dieléctricos, sistemas internos de supressão, poderá alterar este perfil de risco operacional nos próximos anos. E, sobretudo, a localização do incêndio é relevante: em espaços fechados (garagens subterrâneas, ferries, túneis), os riscos de gases tóxicos e reacendimento são amplificados de forma substancial, exigindo protocolos adicionais. Mas em espaços abertos (apesar de longe do quartel dos bombeiros, no caso de ontem foi no Lombo dos Aguiares, na zona alta do Funchal), a situação pode ser muito mais facilmente controlável.

Assim, para resumo de conversa: A afirmação de que a extinção de incêndios em veículos eléctricos é mais complexa e demorada do que nos veículos de combustão interna é factualmente verdadeira, suportada por estudos laboratoriais de escala real, dados operacionais de corpos de bombeiros em múltiplos países e publicações científicas revistas por pares.

Os factores determinantes são: a reacção auto-sustentada de 'thermal runaway', que não cessa por privação de oxigénio; os volumes de água superiores em uma a duas ordens de grandeza; o risco de reacendimento horas ou dias após extinção aparente; e a emissão de gases altamente tóxicos como o fluoreto de hidrogénio, que exige equipamentos de protecção específicos.

Esta é a ressalva indissociável do facto, igualmente confirmado, de que os VE se incendeiam com muito menor frequência do que os veículos a combustão.