O tráfego aéreo em Portugal atingiu o recorde de 913 mil movimentos em 2025, mais 5% face ao ano anterior, e os atrasos atribuíveis à gestão do tráfego aéreo reduziram-se em 18%, segundo o presidente da NAV.

Em entrevista à Lusa, Pedro Ângelo explicou que a melhoria nos atrasos resulta de investimentos tecnológicos e ajustes operacionais e que a tendência de crescimento do tráfego deverá manter-se nos próximos anos.

"Em 2025 registámos, uma vez mais, um recorde em termos do número de movimentos de tráfego aéreo nas duas regiões de informação de voo que estão sob responsabilidade da NAV Portugal", afirmou o presidente do Conselho de Administração da empresa responsável pela gestão do tráfego aéreo em Portugal.

Segundo o responsável, foram contabilizados 913 mil movimentos ao longo do ano, "o que representa um acréscimo de 5% face a 2024".

O crescimento verificou-se nas regiões de informação de voo (FIR) de Lisboa e de Santa Maria, que incluem os voos com origem ou destino em aeroportos portugueses e os sobrevoos do espaço aéreo sob responsabilidade nacional, incluindo o Atlântico.

Apesar da pressão acrescida sobre o sistema, os indicadores operacionais registaram melhorias, sobretudo ao nível dos atrasos associados ao controlo de tráfego aéreo.

"Foi possível, ainda que com este crescimento de tráfego verificado, uma redução muito expressiva no número de atrasos, na ordem dos 18%, considerando a vertente do controlo de tráfego aéreo prestado em rota e terminal", disse.

Pedro Ângelo sublinhou que o desempenho nacional se mantém competitivo no contexto europeu e que os resultados refletem o reforço de meios humanos, a reorganização interna e melhorias operacionais implementadas nos últimos anos.

O responsável acrescentou que a NAV está a preparar uma profunda reorganização do espaço aéreo português, que classificou como "a maior alteração do espaço aéreo" prevista para os próximos anos, através da criação de novos setores de controlo em rota para responder ao crescimento do tráfego.

Entre as medidas que contribuíram para a melhoria está a consolidação de sistemas tecnológicos e procedimentos de gestão do tráfego, incluindo o sistema de sequenciação de chegadas, conhecido como 'point merge system', que permite organizar de forma mais eficiente a aproximação das aeronaves ao aeroporto de Lisboa.

Ainda assim, o responsável reconhece que o crescimento do tráfego continuará a colocar desafios operacionais, sobretudo num contexto em que o principal aeroporto do país opera próximo da capacidade.

"O aeroporto de Lisboa funciona com uma única pista e isso, de facto, inviabiliza ter um melhor desempenho", afirmou.

Apesar dessas limitações, a NAV espera que a tendência de crescimento se mantenha.

"Essa é a nossa expectativa. Aquilo que temos assistido nos últimos anos é que temos conseguido sempre superar aquilo que é a previsão por parte do gabinete de estatística do Eurocontrol", disse.

Não faz sentido ter um aeroporto junto ao centro da cidade"

O presidente da NAV defendeu que "não faz sentido ter um aeroporto junto ao centro da cidade", revelando que a empresa já definiu um cenário alternativo ao atual sistema de aproximação para deixar de sobrevoar Vila Franca de Xira.

Pedro Ângelo considerou que a solução estrutural para Lisboa passa pelo novo aeroporto, numa altura em que o Humberto Delgado opera com limitações significativas.

"Em situação ideal, não faz sentido termos um aeroporto junto ao centro da cidade", afirmou o presidente do Conselho de Administração da empresa responsável pela gestão do tráfego aéreo em Portugal, referindo-se à Portela.

Como explicou, quando foi construída, a infraestrutura "não estava propriamente no centro da cidade de Lisboa", mas a expansão urbana ao longo das décadas acabou por envolver o aeroporto, condicionando a operação e a eventual expansão.

Uma das principais limitações, acrescentou, prende-se com o facto de Lisboa operar com pista única.

"Uma das coisas que penaliza muito a operação (...) é o facto do aeroporto de Lisboa funcionar somente com uma única pista e isso de facto inviabiliza ter um melhor desempenho", afirmou.

"Eu não conheço um aeroporto que tenha uma companhia com uma vocação 'hub', como é a TAP, que opere com um único terminal. [O aeroporto] tem um terminal 2, é verdade, para as companhias de baixo custo, mas que não dá sequer a possibilidade à principal companhia de ter um terminal dedicado e tem uma única pista para operar todos os movimentos que acontecem aqui em Lisboa", apontou.

Neste contexto, o responsável defende a construção do novo aeroporto Luís de Camões, em Alcochete, cuja configuração prevê duas pistas e que deverá substituir o atual aeroporto Humberto Delgado.

No plano operacional, o presidente da NAV revelou também que a empresa já concluiu o estudo solicitado pelo Governo sobre eventuais ajustamentos às rotas de descolagem do aeroporto de Lisboa, na sequência de queixas de ruído da população de Vila Franca de Xira.

O estudo propõe alterações às rotas utilizadas na chamada pista 02, orientada no sentido sul-norte, através de um ligeiro desvio para oeste e da imposição de um gradiente de subida mais exigente às aeronaves.

"Iremos desviar ligeiramente a rota e exigir um gradiente de subida às aeronaves que descolam na pista 02 mais exigente para que a altitude a que sobrevoem as zonas populosas e de bairros residenciais seja num ponto de nível de voo mais elevado", explicou.

Na prática, estas regras obrigam os aviões a subir mais rapidamente e a atingir maiores altitudes mais cedo, reduzindo o impacto do ruído sobre zonas habitadas.

Pedro Ângelo reconheceu, contudo, que alterações deste tipo implicam sempre compromissos.

"Há sempre uma equação que implica benefícios para uns e prejuízos para outros. Por exemplo, quando introduzimos o 'point merge system' [um sistema novo], beneficiámos em muito a população residente nas freguesias da Bobadela e de São João da Telha. Mas, por norma, como é evidente, só se manifestam aqueles que são prejudicados", afirmou.

Com a nova alternativa, "as rotas vão ser ligeiramente desviadas para o Oeste, e da avaliação que nós fazemos, o impacto será menor nas populações que aí residem. De qualquer das formas, não conseguimos garantir que não haja algum impacto em determinadas populações", apontou.

Segundo o responsável, a alteração das rotas é um processo que envolve avaliações de segurança operacional, consulta pública e posterior aprovação da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC).

Questionado sobre o eventual aumento da capacidade do aeroporto de Lisboa, atualmente fixada em 38 movimentos por hora, o presidente da NAV disse que foi abandonada a hipótese de atingir os 45 movimentos por hora.

"Julgo ser público (...) foi abandonada a ideia dos 45, portanto resultou das conclusões desse grupo de trabalho que, numa avaliação de custo-benefício, seriam maiores os encargos que os benefícios para atingir o patamar dos 45 movimentos por hora", afirmou.

Segundo explicou, o cenário em que trabalham atualmente a NAV, a ANA e a ANAC prevê um aumento faseado da capacidade para 40 movimentos por hora e, posteriormente, para 42.

"Atendendo a que a capacidade eventual de expansão para uma segunda pista seria certamente para Oeste, onde hoje está edificada a urbanização da Alta de Lisboa, dificilmente será possível a construção dessa segunda pista", acrescentou.

Para o responsável, a decisão do Governo de avançar com o novo aeroporto na margem sul do Tejo - que prevê duas pistas com capacidade para 90 a 95 movimentos por hora, podendo evoluir para quatro pistas - representa a solução estrutural para responder ao crescimento sustentado do tráfego aéreo.

A ANA Aeroportos prevê a abertura do novo aeroporto de Lisboa em meados de 2037, ou, com otimizações ao cronograma a negociar com o Governo, no final de 2036.

Lisboa deixa por satisfazer 12% dos pedidos de 'slots' para o verão

Cerca de 12% dos pedidos de 'slots' para a estação de verão no aeroporto de Lisboa ficaram por satisfazer, revelou o presidente da NAV, alertando que a limitação da infraestrutura está a penalizar o país e o setor do turismo.

Pedro Ângelo explicou que, para a época de verão, foram apresentados pedidos para 164 mil 'slots', horários atribuídos às companhias aéreas para descolagens e aterragens nos aeroportos, tendo sido atribuídos 147 mil.

"Foram feitos os pedidos para 164 mil 'slots', só foram satisfeitos 147 mil, e estou-me a referir só à estação de verão [summer IATA], que vai desde o último domingo de março até ao último sábado do mês de outubro", afirmou o presidente do Conselho de Administração da empresa responsável pela gestão do tráfego aéreo em Portugal.

A diferença corresponde a cerca de 12% dos pedidos que não puderam ser acomodados, refletindo, segundo o responsável, a saturação da infraestrutura do aeroporto Humberto Delgado.

Dentro das faixas horárias atribuídas, acrescentou, "20 mil ficaram em lista de espera na expectativa da atribuição de um 'slot' comercialmente mais viável".

A dificuldade em disponibilizar horários considerados mais atrativos para as companhias aéreas tem, na sua opinião, consequências económicas.

"A impossibilidade, neste momento, do aeroporto de Lisboa não poder oferecer as horas 'premium' a muitas operadoras tem penalizado, na minha opinião pessoal, muito o país e o turismo em particular", afirmou.

Segundo o responsável, várias companhias aéreas internacionais manifestaram interesse em operar para Lisboa, incluindo transportadoras do Médio Oriente, mas acabam por esbarrar na dificuldade em obter horários comercialmente vantajosos.

Ainda assim, adiantou que na estação de verão de 2026 estão previstas novas ligações, com a companhia brasileira Gol a passar a voar para o Rio de Janeiro e a canadiana WestJet a iniciar operações para o Canadá.

Apesar destas novas rotas, Pedro Ângelo admite que a escassez de capacidade no principal aeroporto nacional poderá estar a limitar a captação de novas ligações aéreas para Portugal.

No plano operacional, a NAV prepara-se também para um novo verão de forte pressão sobre o sistema de navegação aérea, numa altura em que o tráfego continua a crescer.

Segundo o presidente da empresa, o reforço de meios humanos tem sido uma prioridade, num contexto em que a escassez de controladores de tráfego aéreo é um desafio comum a vários países europeus.

"Atualmente temos 385 controladores de tráfego aéreo, num universo de cerca de 945 trabalhadores", disse.

A empresa tem vindo a reforçar a contratação de novos profissionais, com a admissão anual de cerca de 24 controladores, número condicionado pela capacidade de formação interna.

Para mitigar a falta de recursos nos últimos anos, a NAV recorreu também a medidas como o prolongamento da idade operacional dos controladores dos 58 para os 60 anos e ao recurso a trabalho suplementar.

"Temos tido um consumo de trabalho suplementar significativo na empresa e é uma fragilidade que queremos mitigar", reconheceu.

Segundo Pedro Ângelo, o objetivo é reduzir gradualmente o recurso a horas extraordinárias à medida que novos controladores entram na operação.

Nesse sentido, adiantou que em 2025 conseguiram " atingir uma estagnação no crescimento do número de horas de trabalho extraordinário que se vinha a assistir ao longo dos últimos anos".

"Acreditamos que, com o número de contratações que estamos a promover e com a introdução de novos controladores na operação, conseguiremos no médio prazo mitigar esse tema do trabalho suplementar", afirmou.