Há estudos que não confirmam narrativas partidárias, percepções entusiastas ou até uma qualquer vistosa vaga de fundo. É o caso do relatório finalmente partilhado sobre a opção ferry entre a Madeira e o continente que, para além de esbater convicções, obriga a repensar argumentos.

Durante anos, a discussão foi dominada por uma sucessão de versões confortáveis, de que havia procura, mas faltava um operador; que era preciso vontade política; que a carga podia ajudar a pagar a operação; e que Lisboa teria de assumir a responsabilidade. O estudo agora conhecido introduz uma realidade menos simplista e que confirma que o ferry não é economicamente sustentável. Nada de novo. Já em 2017 e 18 tinham sido auscultados armadores e a conclusão apontava para a necessidade de compensações públicas. Anos depois, a conclusão é essencialmente semelhante, o que comprova inegável perda de tempo a discutir a viabilidade de uma ligação cuja questão decisiva nunca foi exclusivamente económica.

Mais, o estudo revela que entre os cenários estudados, aquele que apresenta o resultado menos desfavorável configura um valor actualizado líquido financeiro negativo de cerca de 18,5 milhões de euros. E esse é precisamente o ponto que não deveria ser escondido pela discussão política sobre a importância estratégica da ligação. Porque os 18,5 milhões de euros não compram “o ferry”. Pagam somente uma operação que nem é a desejada, assente num determinado modelo, frequência, período e capacidade. E é justamente essa relação entre o custo e o serviço que torna a conclusão do estudo tão incómoda.

Se o melhor cenário já exige uma injecção financeira desta dimensão e corresponde a uma operação limitada, quanto custaria transformar o ferry numa verdadeira alternativa regular ao avião? Quanto custaria fazê-lo durante todo o ano? E quanto custaria aumentar a frequência?

A resposta do estudo é particularmente esclarecedora. Mais serviço significa também muito mais dinheiro público, o que desmonta talvez a mais persistente das ideias feitas em torno deste processo, a de que existe uma espécie de “ferry ideal” que, uma vez encontrado o operador certo, resolverá o problema.

Não existe. Existem modelos diferentes, com custos diferentes. E nenhum deles consegue fechar a conta por si próprio.

A carga melhora a equação, mas não faz o milagre. A procura existe, mas é insuficiente para tornar a operação comercialmente sustentável. A frequência pode aumentar o serviço prestado, mas aumenta também significativamente o défice. Ou seja, o estudo não encontrou o negócio que faltava.

Encontrou o preço da decisão política.

Talvez seja neste patamar que o debate tenha de ser mais honesto.

Uma coisa é defender que a Madeira deve ter uma ligação marítima regular com o continente por razões de continuidade territorial, resiliência, logística ou até de aumento de concorrência no transporte. Outra, bastante diferente, é demonstrar que os benefícios dessa ligação justificam o dinheiro público necessário para a manter.

O estudo não permite fugir a esta segunda dimensão.

E há uma razão adicional para não simplificarmos a questão como uma disputa entre a Madeira e Lisboa. Se o Estado for chamado a financiar a operação, terá de saber exactamente o que está a comprar. Uma compensação pública não pode ser um cheque em branco. Tem de corresponder a um serviço definido, quantificado e enquadrado nas regulamentação em vigor na Europa. Aliás, o dinheiro público não pode ser entregue simplesmente para tapar o evidente buraco da operação. Há regras europeias de auxílios de Estado e de compensação de serviço público. O estudo alerta para o risco de sobrecompensação e, sobretudo, para a possibilidade de subsidiação cruzada entre passageiros e carga.

Isto é particularmente relevante porque a carga é uma actividade comercial liberalizada. Ora, se o Estado compensar a operação de passageiros e essa compensação acabar indirectamente a financiar a actividade de carga, pode surgir uma distorção concorrencial.

A partir daqui, o simples lavar de mãos regional, alegando que “o Estado deve pagar”, é insuficiente. Que tal quanto? Para quê? Com que frequência? Para transportar quem? E com que benefício para a Região?

O estudo sobre o ferry tem uma virtude bem mais importante do que qualquer uma das suas conclusões, ou seja, obriga quem quiser ser sério a discutir o assunto nos termos certos.

Durante muito tempo, o ferry foi apresentado como uma solução a qualquer custo, mas o estudo mostra que é, antes de mais, uma escolha política cara.

Logo, a discussão não está entre quem quer o ferry e quem o considera um capricho. Está entre quem entende que o benefício territorial justifica o custo e quem entende que há utilizações mais eficientes para esse dinheiro público.

18,5 milhões de euros não são apenas uma linha numa folha de cálculo. São dinheiro suficiente para obrigar a perguntar o que mais poderia ser feito com esse montante. E, se esse é o melhor dos cenários, para uma operação limitada, a pergunta torna-se ainda mais difícil.

Quanto estamos dispostos a pagar por uma alternativa que, economicamente, não consegue pagar-se a si própria?

É possível responder que a continuidade territorial não tem preço. Mas, na realidade, tem.

E o estudo acabou por atribuir um por cada cenário.

É precisamente por isso que talvez tenha chegado a altura de deixar de discutir o ferry como uma promessa e começar a discuti-lo como aquilo que realmente parece ser: uma opção política de elevado custo, cujo benefício terá de ser suficientemente grande para justificar a factura.

O ferry pode continuar a ser desejável e estratégico. Mas, à luz deste estudo, chamá-lo simplesmente de solução é esconder a parte mais importante da equação.

O ferry não é a solução que falta no mercado. É a despesa que importa decidir antes de assumir.