A promulgação das alterações ao Subsídio Social de Mobilidade foi festejada por alguns como uma conquista política, como se os residentes das duas Regiões Autónomas, fartos de sucessivas limitações, desleixos, burocracias e surpresas desagradáveis não soubessem quem, à vez, produziu folclore quando se exigia rigor, e optou pelo oportunismo quando importava liquidar de vez a nefasta sensação que a continuidade territorial é mais proclamada do que efectivamente garantida.

O essencial continua por fazer, pois uma coisa é corrigir injustiças e outra, bem distinta, é acreditar que a eliminação de um problema dispensa a análise séria e transversal das consequências inerentes. Daí que a regulamentação e a operacionalização do novo regime não devam ser encaradas como meros detalhes administrativos, sob pena de o reforço da mobilidade dos cidadãos introduzir distorções num sector particularmente sensível para a Madeira.

O fim do tecto máximo elegível é, talvez, a mudança mais relevante e, simultaneamente, a mais delicada. Até aqui, independentemente das críticas que lhe eram apontadas, o tecto funcionava como uma âncora. Mesmo que imperfeita e discutível, era uma referência que introduzia algum grau de previsibilidade no sistema. A sua eliminação não deveria ter sido substituída por algum mecanismo de contenção?

Num modelo em que o residente paga apenas uma parcela fixa do custo da viagem e o Estado assume a diferença, o preço deixa de desempenhar o papel que normalmente exerce num mercado concorrencial. O passageiro deixa de sentir directamente a variação tarifária e, consequentemente, anula-se a capacidade disciplinadora que o consumidor exerce através das suas escolhas.

A concorrência muda, assim, de natureza. Caberá às companhias competir por horários, pontualidade, frequências, flexibilidade, conectividade e qualidade de serviço. Resta ver que estratégias implementarão quando o preço deixar de ser o principal factor de decisão para uma parte significativa dos passageiros.

É neste cenário que surgem riscos incontornáveis para um mercado liberalizado. O primeiro é o da inflação silenciosa das tarifas. Não necessariamente por via de comportamentos abusivos ou concertados, mas porque os incentivos do sistema mudam. Quando uma parte substancial da diferença é suportada pelo erário, a pressão para a contenção tarifária tende a enfraquecer. O subsídio deixa de funcionar apenas como instrumento de correcção das desvantagens da ultraperiferia e passa a absorver parte da volatilidade do próprio mercado.

O segundo risco é o da transferência progressiva de custos para o Estado. E o Estado somos nós. Flutuações sazonais, aumentos tarifários ou estratégias comerciais que anteriormente tinham impacto directo no consumidor passam a reflectir-se crescentemente na despesa pública. O sistema torna-se mais caro, sem que o utilizador final tenha plena percepção desse factor. E devia ter.

O terceiro é a perda de previsibilidade. Sem um limite de referência, a despesa pública fica mais dependente de variáveis difíceis de antecipar: procura, sazonalidade, ocupação, política tarifária das transportadoras e dinâmica concorrencial do sector. Um sistema concebido para garantir estabilidade pode acabar por gerar maior incerteza.

Tudo isto seria menos preocupante se a eliminação do tecto tivesse sido acompanhada por mecanismos alternativos de monitorização e equilíbrio. De referencial médio de mercado. De modelo de reembolso escalonado. De instrumentos de auditoria tarifária mais robustos. De alguma forma de garantir que a legítima preocupação com a mobilidade dos residentes não produz efeitos indesejados sobre o funcionamento do mercado. Isto porque a questão não se esgota nos passageiros residentes.

A Madeira é uma região insular cujo principal motor económico é o turismo. E o turismo vive da acessibilidade aérea. Logo, é igualmente legítimo perguntar se uma alteração desta dimensão foi suficientemente reflectida à luz do impacto que pode ter num mercado essencial para a competitividade insular. Quando a economia depende da capacidade de atrair visitantes, investidores e oportunidades através do transporte aéreo, qualquer mudança nos incentivos do sistema merece análise rigorosa e não apenas a trivial e leviana celebração política.

Os alertas deixados pelo Presidente da República e pelo Primeiro-Ministro não devem ser ignorados. Ambos chamaram a atenção para a necessidade de assegurar uma implementação rigorosa, sustentável e devidamente acompanhada do novo modelo. Não se trata de colocar em causa o princípio da mobilidade, mas de reconhecer que uma alteração desta dimensão exige prudência, fiscalização e capacidade de correcção sempre que necessário.

E há ainda uma realidade que não pode ser esquecida. Enquanto se discute a arquitectura do novo regime, persistem problemas concretos naquele que vigora. Muitos residentes continuam a aguardar reembolsos devido às dificuldades associadas à plataforma electrónica entretanto criada. Para quem continua à espera da devolução de verbas já adiantadas do seu próprio bolso, o debate sobre novas regras ou novos benefícios parece distante da funcionalidade exigida, mas de duvidosa aplicabilidade.

A mobilidade não se garante apenas através de leis aprovadas ou de anúncios pomposos. Por isso, a urgência não está apenas em aplicar a nova lei. Está em regulamentá-la bem, fiscalizá-la melhor, resolver os bloqueios existentes e avaliar continuamente os seus efeitos. Em matéria de mobilidade, tão importante como remover os travões é garantir que o sistema continua a ter direcção. Até porque se o Mecanismo de Continuidade Territorial der para o torto, todos sabem quem vai pagar a factura, os mesmos que, com paciência, aguardam incrédulos por reembolsos que tardam.