[Canárias como exemplo: luz à distância, confusão de perto]

É recorrente, na Madeira, mencionar-se Canárias como exemplo para tudo e mais alguma coisa, como se do outro lado do mar houvesse uma espécie de  manual de instruções para arquipélagos, encadernado a couro, com soluções prontas para aplicar cá sem perguntas nem dor de cabeça. É um reflexo quase automático: “nas Canárias fazem assim”, “nas Canárias resulta”, “nas Canárias é que sabem”. E depois a conversa acaba ali, como se a realidade se resolvesse por comparação e não por desenho sério de políticas públicas. A mobilidade aérea é uma dessas obsessões. Muito bem. Se é para usar Canárias como farol, ao menos olhemos para a lâmpada e para os fios, e não apenas para o brilho. Fui ver.

O modelo canário de apoio à mobilidade vende-se bem porque cabe numa frase, e as frases curtas são a alegria dos que governam e dos que fazem política em part-time: o residente compra o bilhete e, no acto, paga 25% do preço, porque o Estado assume 75%. Seja qual for o preço. Parece limpo, parece justo, parece até uma espécie de milagre administrativo que, por acaso, fica sempre bem numa fotografia. “Continuidade territorial”, dizem, como quem diz “paz no mundo”. O problema é que, quando se sai da fotografia e se vai para a contabilidade e para os incentivos, aquilo que era para ser coesão passa a ser distorção de mercado, e a distorção, como sempre, tem a delicadeza de um camião. Não falha por azar. Falha porque foi desenhado de forma a falhar, ou, pelo menos, a ser explorado com uma tranquilidade de domingo.

A disfuncionalidade central explica-se com contas de mercearia, que é onde estas coisas deixam de parecer virtuosas e começam a parecer perigosas. Se o bilhete custa 200 euros, o residente paga 50 e o Estado paga 150. Se a companhia sobe o preço para 240 euros, o residente passa a pagar 60 (mais 10) e o Estado passa a pagar 180 (mais 30). Repare-se na geometria do truque, que é sempre a mesma: quem vende o bilhete experimenta aumentos e quem sente a pancada maior é o Estado, não o passageiro residente. Sendo um subsídio à percentagem, o Estado promete pagar uma parte grande de um preço que não controla, como se dissesse a um restaurante “eu pago três quartos da conta, mas quem escolhe o menu és tu”. Num mercado com pouca concorrência e oferta limitada, isto é um convite para subir o preço base sem grande risco de perder procura residente, pois esta vai existir sempre. O sistema transforma-se num canal de transferência de dinheiro público para margens privadas, e depois ficamos todos muito surpreendidos quando as tarifas médias sobem e a despesa pública dispara, como se a aritmética tivesse sido inventada ontem.

A vertente social do sistema revela o seu caráter regressivo: sem limites de rendimento ou de número de viagens, quem viaja mais recebe mais apoio, enquanto quem tem menos recursos, e viaja menos, recebe pouco. Por exemplo, quem faz 12 viagens por ano com bilhetes de 200 euros recebe 1.800 euros de subsídio, enquanto alguém que só pode fazer uma viagem recebe apenas 150 euros. Além disso, os mais pobres continuam frequentemente excluídos, pois mesmo com desconto, os custos restantes tornam a viagem inacessível. O sistema, assim, beneficia sobretudo quem já tinha mais mobilidade.

Além disso, este sistema acaba por encarecer as viagens para quem não é residente. Quando o preço base sobe, o não residente paga o valor total do aumento. Por exemplo, se o bilhete passa de 200 para 240 euros, o turista ou emigrante paga mais 40 euros, o que pode afectar famílias e reduzir a procura turística. O arquipélago, em vez de se aproximar do país, arrisca-se a ficar mais caro e isolado devido aos preços.

Quando o Estado subsidia percentagens de preços que não controla, a fraude torna-se inevitável. O sistema incentiva a inflacionar preços para maximizar reembolsos, como no caso Globalia/Air Europa, e a manipulação ocorre também em bilhetes de grupo ou pacotes turísticos, onde o valor real é difícil de verificar. Pequenas fraudes multiplicadas por milhares de passageiros resultam em grandes perdas para o erário público.

Mesmo quando se tenta “resolver” a burocracia com tecnologia, aparece outra disfunção, porque a tecnologia não substitui bom desenho de política pública, apenas o disfarça. O mecanismo de acreditação automática (SARA) tem episódios de recusa, erros e exigências adicionais, obrigando a certificados e a validações fora de tempo. E isto, na prática, pode significar comprar o bilhete à pressa e pagar mais caro, ou até pagar o preço completo por um erro que não é do passageiro. Um exemplo banal, que é onde a política pública é testada: um nome com acento mal registado, um cartão caducado por dias, um sistema em baixo, um servidor que decide não colaborar, e o desconto não aparece. Se o bilhete de última hora custa 300 euros, o passageiro pode ter de pagar 300 em vez de 75. E depois vem alguém dizer que foi “um problema técnico”, como se a vida das pessoas fosse uma nota de rodapé.

A desigualdade territorial interna é frequentemente ignorada em arquipélagos, mas acaba por trazer problemas. Nas Canárias, a “dupla insularidade” obriga quem vive em ilhas não centrais a fazer escalas para chegar ao continente ou até para serviços básicos, resultando em mais tempo, incerteza e dependência de poucas ligações. Quando o subsídio não resolve estas falhas, surge a necessidade de intervenção estatal através de Obrigações de Serviço Público, pois o mercado sozinho não garante soluções adequadas.

E há também a mecânica financeira, que é a parte que não explicam porque dá mau aspecto, e porque obriga a olhar para o sistema como ele é, não como ele se imagina. O desconto é aplicado no momento da compra, mas alguém tem de adiantar os 75% até o Estado pagar. Quem adianta? Companhias e, sobretudo, agências. Se os reembolsos atrasam, as pequenas estruturas ficam sem liquidez e começam a respirar por um canudo. Um exemplo simples: uma agência vende 1.000 bilhetes de 200 euros. Os clientes pagam 50.000 euros no total (25%), mas a agência tem de “cobrir” 150.000 euros (75%) até receber do Estado. Se o pagamento atrasa três meses, a agência está a financiar o Estado durante três meses com 150.000 euros, sem juros, sem gratidão, sem medalha. E quando se fala em atrasos e em montantes reclamados muito elevados, isto deixa de ser teoria e passa a ser sufoco real no mercado, daqueles sufocos que fecham portas e concentram ainda mais o sector nos grandes.

Finalmente, há o bloqueio político, que é o cadeado do sistema, a fechadura onde se perde a chave e depois se inventa que o problema é a porta. Uma vez apresentado como “direito adquirido”, ninguém lhe quer tocar, mesmo quando a solução óbvia é mudar o desenho do apoio. Em vez de percentagem, um valor fixo por rota ou por trajecto (por exemplo, “até X euros por viagem”). Isso devolve sensibilidade ao preço: se o bilhete sobe, o passageiro sente a subida, e o operador perde procura se exagerar. Com percentagem, o operador tem margem para subir e o Estado acompanha, como um parente resignado. E ainda há o lado ambiental, que não é pequeno: se houver políticas europeias que encareçam combustível e emissões, um subsídio à percentagem abafa o sinal de preço para o residente, porque ele paga sempre só 25%. Um bilhete que suba de 200 para 260 euros por razões ambientais significa mais 15 euros para o residente (de 50 para 65) e mais 45 euros para o Estado (de 150 para 195). O custo “verde” transforma-se, na prática, em mais despesa pública, sem mudar comportamentos, que é a versão burocrática de fingir que se está a fazer dieta.

Agora, por que razão isto não é um bom sistema para aplicar à Madeira? Porque a Madeira tem condições para reproduzir as mesmas patologias, talvez com mais facilidade, e a facilidade é sempre o que mata as boas ideias. O mercado é pequeno, as rotas críticas têm poucos operadores, a sazonalidade em períodos como o Natal e a Páscoa, por exemplo, é brutal, e a tentação de “ajustar” preços base está sempre presente quando existe dinheiro público garantido. Se fizermos um subsídio à percentagem sem travões, vamos incentivar inflação do preço base e vamos tornar o apoio regressivo, premiando quem viaja mais vezes. Não é um sistema de coesão, é um sistema de volume, e o volume tem sempre donos.

O modelo canário é um manual vivo de como uma política com boas intenções pode virar mecanismo de captura: subsidia-se a procura em percentagem num mercado imperfeito, sem limites de uso, sem tecto de benefício, com controlo frágil, com falhas tecnológicas que penalizam o passageiro, com desigualdades internas que o subsídio não corrige, e com uma rigidez política que impede correcções. O resultado é inflação induzida pelo subsídio, desigualdade no acesso, penalização dos não residentes, risco de fraude, e stress financeiro no sector por atrasos de reembolso. Se isto é “continuidade territorial”, então “continuidade” está a ser usada como eu uso a “dieta”: para me sentir virtuoso enquanto faço exactamente o contrário.