“TAP não cede nos limites de vento”

11 Set 2018 / 02:00 H.

Depois de ler o artigo intitulado “TAP não cede nos limites de vento” publicado no Diário de Noticias no dia 8 de Setembro 2018 gostaria de apresentar a minha opinião.

1 - Se “TAP não cede nos limites de vento” significa aceitar a passagem dos limites obrigatórios para recomendados e a TAP manter como obrigatório para os seus pilotos os limites atuais :

Concordo com esta decisão da TAP como companhia. É certamente um exemplo que poderá ser seguido por outras companhias.

Esta atitude vem de encontro ao solicitado na “Resolução da Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira nº 26/2018/M” em que solicita que os limites obrigatórios de vento no Aeroporto da Madeira passem a RECOMENDAÇÃO e deixem de ter cumprimento obrigatório sujeito a sanções.

Quando os limites forem recomendação as companhias terão ao seu dispor a possibilidade de criarem limites obrigatórios para os seus pilotos, limites que poderão ser iguais aos limites recomendados ou mesmo superiores. Basta para isso que alterem o Manual de Operações de Voo e esta alteração seja reconhecida pela autoridade aeronáutica que no caso de Portugal, é a ANAC. Todas as companhias possuem um gabinete que trata da segurança e certamente produzirão material para uma decisão no que respeita à segurança e limites de vento na Madeira.

A TAP é uma das companhias de topo no que se refere à segurança de voo. Basta confrontar os anos de voo, horas voadas, número de voos, destinos dos voos, etc e os acidentes/incidentes. É sem dúvida um exemplo de segurança.

A TAP tem, o entanto, “uma pedra no sapato” quando se refere ao aeroporto da Madeira. É a única companhia com dois acidentes graves na pista do aeroporto da Madeira:

- 19 Novembro 1977 B727 TP425, mais de cem mortos - 14 Fevereiro 1991 B737 TP177 , trem esquerdo danificado na aterragem obrigando o avião a percorrer parte da corrida de aterragem apoiado no motor em contacto com a pista. Evacuação de emergência na pista mas felizmente só houve estragos substanciais na estrutura do avião.

Talvez esteja aqui uma das razões porque a TAP insiste em manter os limites de vento embora os dois acidentes referidos não tenham sido referenciados como tendo como causa direta o problema dos ventos. Qualquer outro acidente seria uma má imagem para uma companhia que, sem dúvidas, é das mais seguras.

2 - Se “TAP não cede nos limites de vento” significa manter os limites obrigatórios impostos pela Autoridade – ANAC e vindo do presidente da TAP (orientador de topo da gestão comercial) sou confrontado com a seguinte dúvida:

- Servirão estes limites obrigatórios de álibi para legalmente fazer cancelamentos de voos ?

Com limites obrigatórios como os que estão estabelecidos hoje até uma previsão meteorológica (TAF) de ventos fora dos limites à hora prevista da chegada é suficiente para um cancelamento legal do voo.

Certamente que a minha dúvida vai ser completamente dissipada quando me chamarem à realidade: Segurança e apenas segurança.

3 – Com a passagem dos limites obrigatórios a recomendados continua a haver a necessidade dessa recomendação ter como base estudos técnicos e apoio de equipamentos modernos sofisticados e em análise científica. Só assim essas recomendações terão credibilidade.

A recomendação de limites deixa caminho aberto para que as companhias estabeleçam ou não limites obrigatórios aos seus pilotos (cada um manda na sua casa).

Haverá certamente companhias que, como a TAP, não quererão deixar a decisão exclusiva ao comandante do voo mas, creio eu, muitas aceitarão que a decisão final será do comandante do voo tendo como base todas as limitações técnicas do avião, aeroporto, etc a que se juntarão as recomendações previstas e as condições reais de vento e windshear que está a enfrentar. É isto que os comandantes têm pela frente quando aterram em muitos aeroportos do mundo com características bem parecidas com o aeroporto da Madeira e que referem problemas com ventos mas que se limitam a fornecer recomendações.

Para o aeroporto da Madeira o que está em causa é a segurança. Será que nos outros aeroportos a segurança é ignorada?

Se há alguém que é responsável e guardião final da segurança do voo é o comandante. É ele que terá sempre a decisão final de fazer ou não a aterragem à semelhança do que lhe é exigido em qualquer outro aeroporto do mundo.

É-me difícil aceitar que uma decisão puramente técnica de limites de vento seja mais segura do que a do comandante que tem na altura da aterragem uma série de elementos reais que lhe permitem uma decisão segura. É nesta base que muitas vezes o comandante decide abortar a aterragem mesmo quando os ventos estão dentro dos limites estabelecidos e não lhe criariam problemas legais se tentasse a aterragem.

Timóteo Costa

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